回顾2019 点亮2020 | 上篇:寒冬众生相

  2019,在寒冬的唏嘘下,一年走向了尾声。

  这一年,有兼并、有重组、有海外谋求发展,在左右突击中谋立足;

  这一年,有新品、有下探、有抱团取暖求变,在存量市场寻求发展;

  这一年,有困难、有挫折、有人永远的离开,在寒冬中它率先离场。

  回望,是为了更好的向前,总结,给了我们前行的动力。

  在岁末年初之际,新浪汽车将2019年总结为9大关键词,分为上中下三篇进行盘点、展望。今天,先带来“进/退”、“资/本”、“得/失”三个关键词。

进/退

  潮水褪去,裸泳者现。

  2019年,中国车市继续负增长毫无悬念,全年寒冬毋庸置疑。红利不再,竞争白热化,令人唏嘘。但是,方寸之间,市场残酷,也是各显神通之际。

  1)“走出去”、精耕细作

  2019年自主品牌中有望实现销量目标的长城、吉利,而这两个品牌,除了重视研发之外,在海外战略上也颇具代表性。

  根据乘联会公布的数据显示,1-10月中国汽车出口辆达100万台,同比增长3%,其中新能源汽车出口1-10月累计出口20.7万台,同比增长80%。

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  长城汽车,1-11月累计出口新车59,905辆,同比增长39.76%。

  “中国汽车一定要走出去,坚持全球化。”长城汽车董事长魏建军在多个场合强调了身处车市寒冬时“走出去”的重要性和紧迫性。长城汽车确也言行一致,2019年,自主品牌首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的图拉工厂竣工投产,“七国十地”的研发布局,400余家海外网络的布局,60余万辆的海外销量销量,这样的成绩虽然在长城整个500万辆的销售体系下占比微薄,但是,品牌的提振在一系列走出去策略组合拳下得以有效提升。

  吉利汽车1-11月出口量达54,638辆,同比增长167%。

  与沃尔沃、宝腾、路特斯、戴姆勒收购和合作等操作,显然吉利这些年的国际化战略走了多元化路线。一系列举动,不仅加速了吉利汽车的国际化战略,同时通过技术输出也让吉利汽车在海外形成了品牌影响力。吉利控股集团总裁,吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧曾表示,吉利汽车不仅要在中国市场做领头羊,还要从容的走出去,全面参与全球竞争,进入全球汽车市场的第一阵营,实现让吉利汽车跑遍全世界的梦想。

  除此之外,在2019年也有不少企业坚定地走着全球化战略。如今年4月29日,上汽集团官方公布,上汽集团位于印度的第三个海外整车基地正式建成投产,用于生产MG品牌新车,产能规划8万辆。广汽传祺今年携全系车型亮相圣彼得堡车展,并宣布旗下GS车型进入俄罗斯市场等等。

  在中国车市整体增长陷入瓶颈后,越来越多的中国车企将目光聚焦海外,寻求下一个利润增长点。

  2)“裁员”与“退市”

  有自主品牌出海谋发展,也有合资品牌”摇摇欲退”,整体市场下行,利润缩水,电动化转型所带来的额外负担,都让身处2019的车企“压力山大”,退出、裁员则成为了车企们减重前行达成的共识。

  中国品牌猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车、海马汽车等车企纷纷陷入破产传闻,杭州青年莲花汽车,更是已经走入了破产实质阶段。

  除此之外,众多实力车企也纷纷加入裁员的大军中。

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  宝马,将在2022年之前裁员5000-6000人,目标是在2022年前节省120多亿欧元,以应对电气化转型和自动驾驶技术的支出;

  戴姆勒,到2022年底将在全球范围内裁员至少1万人,以达到2022年削减14亿欧元成本目标;

  奥迪,将在2025年前后裁减9500个包括管理层在内的工作岗位,以确保在未来10年节约60亿欧元成本,加速向电气化和数字化的转型。

  同时也有老牌车企福特、通用、大众等。

  6月福特宣布裁员1.9万人;通用汽车宣布计划2019年在北美裁员1.48万人,同时关闭7座工厂;大众汽车集团也表示旗下核心企业大众品牌将在2023年以前削减5000至7000个工作岗位。

  造车新势力同样没能躲过这波裁员的风暴,特斯拉宣布裁员7%;蔚来汽车也在不断刷新着裁员人数,多轮裁员后,蔚来北美员工总数已锐减42%。

  断臂求生,活下去,过冬,是首要任务。

资/本

  持续的走低,有没有破解之道,最敏感的资本层面,在这个寒冬有哪些举动?抱团能取暖吗?大船抗风险能力会强一些吗?

  1)“混改”与“合并”

  大出行领域是所有车企都将会下注的领域,而轰动汽车圈的T3出行,也在2019年落下最后一只靴子。一汽、东风、长安三大车企聚首,与一众企业合作共同出资97.6亿元,成立T3出行公司。根据官方资料,T3出行自上线以来,日均订单超过15万,呼叫订单接近30万,累计注册用户超过200万。T3以网约车为切入点起步,而未来却着眼于产业升级,三大汽车巨头的聚首,为未来提供无限可能性。

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  除了T3出行,2019年,以“合并”、“混改”为代表的资本层面也动作频频,强强联合,将民企的灵活性引入国企,各种方式提升积极性,从而激发国企的规模性、灵活性、积极性。

  奇瑞:12月4日,长江产权交易所就挂出了奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团有限公司增资扩股的成交公告:青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)向奇瑞控股投资75.86亿元,持股比例30.99%;向奇瑞股份投资68.63亿元,持股比例为18.52%,以上两项累计投资达144.5亿元。增资扩股交易全部完成后,青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例将达到51%,成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。

  长安新能源:12月3日,长安汽车发布公告称,全资子公司长安新能源拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者,4名股东拟以现金方式分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。此次增资扩股完成后,长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%,由此丧失绝对控股权,而长安新能源科技公司也将由公司全资子公司变为联营公司。

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  一汽集团:一汽集团以零部件公司为切入点,积极谋划整体上市,旗下上市公司包括一汽富维、一汽轿车、一汽夏利、富奥股份、启明信息及长春一东。一汽富维入选国家“双百行动”混改名单。11月29日,一汽富维发布公告称,公司第一大股东一汽集团拟通过协议转让的方式将其持有的一汽富维5%股份转让给亚东投资;12月8日,一汽夏利发布资产重组方案,公司控股股东将变更为中国铁路物资股份有限公司,现有资产也将置出。

  江铃集团:8月,江铃集团-长安汽车-爱驰汽车三家车企达成关于江铃控股的合资合作协议,新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。混改后的新江铃控股将形成爱驰与陆风双品牌,拥有覆盖主要国内外市场的完整品牌矩阵;在制造体系上,南昌、上饶两大生产基地与包含燃油、混合动力、纯电动在内的三大平台。

  抱团取暖也成为部分车企抵御寒冬的选择。

  大众与福特:1月20日,大众汽车和福特汽车也成立了战略联盟,两家公司最早将于2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型。同时,新的战略联盟有利于合作双方在拥有独特功能和技术的车型架构方面分摊成本,从而显著提升业务规模和运营效率。

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  PSA与FCA:12月18日,标致雪铁龙集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司签署了合并协议。PSA与FCA的声明称,双方签署了一项具有约束力的合并协议,协议规定双方业务以50:50的比例合并,合并后的新公司年销量将达870万辆汽车,收入近1700亿欧元(不含FCA马瑞利公司和PSA佛吉亚公司来自第三方的收入)。据此计算,新公司将成为仅次于大众、丰田和雷诺日产联盟的全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

  2)新品牌萌发

  中国汽车工业经过几十年的积累,已经具备了一定的技术储备,甚至在个别领域已经做到了世界领先。而跨国车企对待中国市场的态度也在悄然发生转变,越来越多的企业将中国从过去单纯的“利润奶牛”角色,开始向全球工厂打造。新品牌发布、合资工厂、研发中心、人才孵化,中国的戏份变得越来越重。

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  光束汽车:11月29日,在长城汽车董事长魏建军、宝马集团董事傅乐希的见证下,光束汽车项目正式启动,光束是长城汽车和宝马集团建立的股比为50:50的新合资企业,项目总投资51亿人民币,建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制,生产基地2020年开工,2022年建成,未来将生产MINI电动版车型以及长城旗下的紧凑型新能源车。此次合作也创造了多项第一,我国放开合资股比后签约并正式启动的第一家合资整车企业、国内第一家真正意义上的民营企业合资整车项目、我国第一家产品面向全球市场的合资整车企业等等。

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  捷达品牌:2月26日下午,大众品牌在德国发布了有史以来的第一个子品牌——捷达品牌,在大众总部德国沃尔夫斯堡亮相,这一全新品牌,于2019年进入中国市场,成为大众与一汽-大众长期合作以来的第三个品牌。3月22日,一汽-大众捷达品牌发布会在成都举行,这意味着JETTA捷达品牌正式进入国内市场。从此,捷达不再是一款独一车型,而是一个全新的独立品牌。捷达也完成了从车型到品牌的蜕变。

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  上汽奥迪:今年6月,奥迪汽车股份公司获得大众汽车集团所持有的上汽大众1%的股权。这也就意味着上汽奥迪项目正在按计划进行,并与各方达成了一致。早在两年前,上汽就与德国大众签订了《在中国制造和销售奥迪品牌产品,销售奥迪品牌进口车、并提供相关移动服务的合作框架协议》,但是由于受到了一汽奥迪经销商的联合抵制,所以上汽奥迪一直都没有太多实质性的进展。未来上汽奥迪将国产更多奥迪进口车型和新能源车型,同时也是国内唯一拥有两家乘用车合资企业的豪华车品牌。

  股比放开:除了新品牌的不断衍生,股比的放开也给了汽车市场无限可能性。就在近日,外媒曝出戴姆勒欲将北京奔驰持股比例从49%提高至75%,虽然北汽方面否认了此消息,但是戴姆勒想扩大合资公司股份的新闻自始至终就未断过。在3月12日德国大众年会上,大众集团CEO迪斯在回答记者提问时也表示考虑提升在华股比,这也是大众集团首次清晰回答未来在华股比策略。

得/失

  新能源汽车市场数月的负增长,扯下了中国车市为数不多的遮羞布。2019年,新能源汽车市场随着政策的退坡以及宏观经济下行也“退了烧”。但是,这并不妨碍它成为大家热衷讨论的对象。其热度不减只因它仍然是各大车企现在和未来战略的核心。

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  2019年被认为是造车新势力的交付之年,的确很多品牌在今年迎来了量产交付,但是也暴露了越来越多的问题,特别是最为关键的安全问题:特斯拉自燃、蔚来自燃、众泰新能源自燃等等媒体关注的几十起自燃让新能源的发展更加举步维艰。

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  除了安全问题的影响,对新势力,新造车,自主新能源来说压力山大的更是,新能源竞技场,ABB下场。

  除了ABB,特斯拉,实力雄厚的合资企业建厂、投资,连一向谨慎的日系车都发力纯电动市场,让这一领域的竞争不能停留在PPT阶段,当然,大多数PPT造车企业的黯然退出也彰显着这一市场窗口期正在关闭。

(责编:林嘉兴)

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